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36选72020年北京市建筑垃圾资源化处置率达85%以上

发布时间:2021-04-21 14:22

  建筑垃圾如何处理?填埋或焚烧的处理方式会给环境造成压力,创新垃圾处置方法,挖掘回收利用价值,可以有效节约资源,也更有利于环境的可持续发展。

  北京依靠绿色循环体系,将建筑垃圾分类处置、再生利用,2020年建筑垃圾资源化处置率达85%以上,再生产品广泛应用于市政工程,为建筑垃圾的处理提供了有益探索。

  北京市石景山区,永定河休闲森林公园北侧的一片露天空地上,一个个600平方米大小、铺满“砂石”的池子引人注目。这些用于净化水质的“砂石”是建筑垃圾经过处理后得到的再生滤料,主要来源于海淀苏家坨、海淀四季青和昌平沙河三个建筑垃圾资源化处置项目,建筑垃圾再生产品总用量超过6万吨。

  建筑垃圾资源化利用是一项系统性工程。近年来,北京市下大力气促进建筑垃圾资源化处置和循环利用,出台了《关于进一步加强建筑废弃物资源化综合利用工作的意见》等一系列文件,规定将弃土以工程回填、矿坑修复、土地平整、绿化覆盖等方式实施利用,弃料及其他废弃物通过再加工形成再生产品,同时大力化解再生产品推广使用难题,打通建筑垃圾变废为宝的“最后一公里”。

  渣土车噪音大、多拉快跑,粉尘多、乱卸乱放,曾经是人们对建筑垃圾处理的普遍“初印象”。而在位于北京西北六环的海淀区海绿运运输公司,“零事故、零违章”的醒目标语旁,一排排新投入使用的绿色渣土车整装待发。

  这批渣土车是纯电动运输车,续航里程可达280公里,完全能够替代传统燃油渣土车,可实现行驶中零污染、零排放和低噪音。驾驶舱中部还有一套指纹识别系统,驾驶员在启动汽车前必须进行指纹识别或人脸识别,如果不是司机本人驾驶,车辆就不会启动。

  “如果司机没有按照规定线路行驶,车辆就会被锁定,无法倾倒渣土,这样就可以对渣土车进行闭环管理。”该公司总经理吴宪介绍。随着绿色运输车队的组建,偷倒渣土的痼疾得到根治。

  “黑科技”要发挥作用,离不开机制创新。按照北京市有关规定,各区政府是建筑废弃物资源化综合利用的责任主体。海淀区通过特许经营方式组建“绿色运输主力军”,积极探索拆、运分家新模式,切断拆除与运输环节的利益联系,遏制渣土违规运输和非法倾倒乱象。记者在海绿运公司了解到,驾驶员本人不直接参与经营,公司对他们的考核也更加注重安全和“环境友好”,避免违规车辆上路运行。

  截至目前,全市取得建筑垃圾准运许可的1.2万余部车辆均加装了车载监控装置,数据上传到“北京市建筑垃圾车辆运输管理系统”,城管执法、公安交管和交通运管等部门利用该平台,对车辆运行情况进行监管。同时,住房和城乡建设部门在全市各类施工工地门前,安装了车牌识别装置,方便施工单位判别渣土车真伪,严防“黑车”进出。

  在苏家坨建筑垃圾资源化处置项目现场,建筑垃圾被运到这里进行破碎、筛选,生成高品质再生骨料,生产各类再生产品,达到将建筑垃圾减量化、资源化和循环利用的目的,资源化利用率可达95%。

  该项目负责人尹福恒介绍,再生骨料按照一定级配搅拌和碾压后具有较高地基承载力,可直接应用于软弱地基、竖井回填、路基垫层、水处理、场地抑尘等工程;还可以部分或者全部替代天然骨料,生产再生无机混合料、再生砖、再生混凝土等产品。

  相对而言,废弃混凝土生成的再生骨料由于强度高、生产成本低,颇受市场青睐。而砖混类建筑垃圾由于强度相对较弱,附加值较低,处置企业在“精料”充足的情况下是不愿意接收的。为此,北京市实施处置费用阶梯价格,解决公司“挑食”问题。

  记者了解到,苏家坨项目建筑垃圾处理的收入达到每吨52.4元,其中垃圾产生单位缴纳30元,政府财政再补贴22.4元。“整体上看,收入能够覆盖处理成本,企业能够在微利的状态下实现可持续发展。”尹福恒表示。

  同时,为鼓励建筑垃圾资源化利用行业发展,北京市住建、经信、发改等部门将建筑垃圾资源化处置列为“废弃资源综合利用业”,给予相关企业工商营业执照增项,确保处置费用能够享受税收优惠政策。北京市还大力推进“N+X”模式,“N”即固定式建筑垃圾资源化处置工厂,列入市政基础设施和环境卫生事业发展规划,确保项目用地、环评、36选7,稳评等手续畅通;“X”即临时性资源化处置设施,主要用于解决集中产生的拆除垃圾。截至目前,北京市共设置固定设施5处、临时设施86处,设计资源化处置能力接近每年8000万吨。同时,还设有建筑垃圾填埋场13处,弃土利用点300余处,用于收纳利用工程弃土。

  在永定河京西流域,建筑垃圾经过处理后得到的再生滤料,作为水质净化的重要载体,每天大约可净化处理再生水6万立方米。和天然填料相比,再生滤料成本更低,净化效果也不逊色。

  再生产品的推广利用是建筑垃圾治理最后一环,也是建筑垃圾变废为宝、发挥“城市矿产”作用的关键步骤。2020年,北京市建筑垃圾产生量1.47亿吨,采取弃土利用或资源化处置方式共处置建筑垃圾1.26亿吨,进入填埋场2148万吨,资源化处置率达85%以上,再生产品广泛应用于交通道路、园林绿化、河道治理等工程中。

  但是,目前建筑垃圾的再生产品认可度仍然有待提高,一些建设单位、设计单位、施工以及监理单位习惯于用天然材料,对使用建筑垃圾再生产品仍有顾虑。

  为解决产品销路和推广应用,破解应用“最后一公里”难题,北京出台了一系列举措:相关部门将再生产品使用列入政府投资项目立项申报审查,并要求市级绿化项目按照每亩500吨的比例使用再生产品;住建部门出台了再生产品适用标准和工程使用部位名录,明确了各类再生产品的适用标准。自2018年以来,北京市共生产各类建筑垃圾再生产品1.2亿吨,已销售使用1亿吨。随着政府的大力支持和社会认识的不断深化,相信越来越多的建筑废弃物将被“点石成金”、变废为宝。

  建筑垃圾如何处理?填埋或焚烧的处理方式会给环境造成压力,创新垃圾处置方法,挖掘回收利用价值,可以有效节约资源,也更有利于环境的可持续发展。

  北京依靠绿色循环体系,将建筑垃圾分类处置、再生利用,2020年建筑垃圾资源化处置率达85%以上,再生产品广泛应用于市政工程,为建筑垃圾的处理提供了有益探索。

  北京市石景山区,永定河休闲森林公园北侧的一片露天空地上,一个个600平方米大小、铺满“砂石”的池子引人注目。这些用于净化水质的“砂石”是建筑垃圾经过处理后得到的再生滤料,主要来源于海淀苏家坨、海淀四季青和昌平沙河三个建筑垃圾资源化处置项目,建筑垃圾再生产品总用量超过6万吨。

  建筑垃圾资源化利用是一项系统性工程。近年来,北京市下大力气促进建筑垃圾资源化处置和循环利用,出台了《关于进一步加强建筑废弃物资源化综合利用工作的意见》等一系列文件,规定将弃土以工程回填、矿坑修复、土地平整、绿化覆盖等方式实施利用,弃料及其他废弃物通过再加工形成再生产品,同时大力化解再生产品推广使用难题,打通建筑垃圾变废为宝的“最后一公里”。

  渣土车噪音大、多拉快跑,粉尘多、乱卸乱放,曾经是人们对建筑垃圾处理的普遍“初印象”。而在位于北京西北六环的海淀区海绿运运输公司,“零事故、零违章”的醒目标语旁,一排排新投入使用的绿色渣土车整装待发。

  这批渣土车是纯电动运输车,续航里程可达280公里,完全能够替代传统燃油渣土车,可实现行驶中零污染、零排放和低噪音。驾驶舱中部还有一套指纹识别系统,驾驶员在启动汽车前必须进行指纹识别或人脸识别,如果不是司机本人驾驶,车辆就不会启动。

  “如果司机没有按照规定线路行驶,车辆就会被锁定,无法倾倒渣土,这样就可以对渣土车进行闭环管理。”该公司总经理吴宪介绍。随着绿色运输车队的组建,偷倒渣土的痼疾得到根治。

  “黑科技”要发挥作用,离不开机制创新。按照北京市有关规定,各区政府是建筑废弃物资源化综合利用的责任主体。海淀区通过特许经营方式组建“绿色运输主力军”,积极探索拆、运分家新模式,切断拆除与运输环节的利益联系,遏制渣土违规运输和非法倾倒乱象。记者在海绿运公司了解到,驾驶员本人不直接参与经营,公司对他们的考核也更加注重安全和“环境友好”,避免违规车辆上路运行。

  截至目前,全市取得建筑垃圾准运许可的1.2万余部车辆均加装了车载监控装置,数据上传到“北京市建筑垃圾车辆运输管理系统”,城管执法、公安交管和交通运管等部门利用该平台,对车辆运行情况进行监管。同时,住房和城乡建设部门在全市各类施工工地门前,安装了车牌识别装置,方便施工单位判别渣土车真伪,严防“黑车”进出。

  在苏家坨建筑垃圾资源化处置项目现场,建筑垃圾被运到这里进行破碎、筛选,生成高品质再生骨料,生产各类再生产品,达到将建筑垃圾减量化、资源化和循环利用的目的,资源化利用率可达95%。

  该项目负责人尹福恒介绍,再生骨料按照一定级配搅拌和碾压后具有较高地基承载力,可直接应用于软弱地基、竖井回填、路基垫层、水处理、场地抑尘等工程;还可以部分或者全部替代天然骨料,生产再生无机混合料、再生砖、再生混凝土等产品。

  相对而言,废弃混凝土生成的再生骨料由于强度高、生产成本低,颇受市场青睐。而砖混类建筑垃圾由于强度相对较弱,附加值较低,处置企业在“精料”充足的情况下是不愿意接收的。为此,北京市实施处置费用阶梯价格,解决公司“挑食”问题。

  记者了解到,苏家坨项目建筑垃圾处理的收入达到每吨52.4元,其中垃圾产生单位缴纳30元,政府财政再补贴22.4元。“整体上看,收入能够覆盖处理成本,企业能够在微利的状态下实现可持续发展。”尹福恒表示。

  同时,为鼓励建筑垃圾资源化利用行业发展,北京市住建、经信、发改等部门将建筑垃圾资源化处置列为“废弃资源综合利用业”,给予相关企业工商营业执照增项,确保处置费用能够享受税收优惠政策。北京市还大力推进“N+X”模式,“N”即固定式建筑垃圾资源化处置工厂,列入市政基础设施和环境卫生事业发展规划,确保项目用地、环评、稳评等手续畅通;“X”即临时性资源化处置设施,主要用于解决集中产生的拆除垃圾。截至目前,北京市共设置固定设施5处、临时设施86处,设计资源化处置能力接近每年8000万吨。同时,还设有建筑垃圾填埋场13处,弃土利用点300余处,用于收纳利用工程弃土。

  在永定河京西流域,建筑垃圾经过处理后得到的再生滤料,作为水质净化的重要载体,每天大约可净化处理再生水6万立方米。和天然填料相比,再生滤料成本更低,净化效果也不逊色。

  再生产品的推广利用是建筑垃圾治理最后一环,也是建筑垃圾变废为宝、发挥“城市矿产”作用的关键步骤。2020年,北京市建筑垃圾产生量1.47亿吨,采取弃土利用或资源化处置方式共处置建筑垃圾1.26亿吨,进入填埋场2148万吨,资源化处置率达85%以上,再生产品广泛应用于交通道路、园林绿化、河道治理等工程中。

  但是,目前建筑垃圾的再生产品认可度仍然有待提高,一些建设单位、设计单位、施工以及监理单位习惯于用天然材料,对使用建筑垃圾再生产品仍有顾虑。

  为解决产品销路和推广应用,破解应用“最后一公里”难题,北京出台了一系列举措:相关部门将再生产品使用列入政府投资项目立项申报审查,并要求市级绿化项目按照每亩500吨的比例使用再生产品;住建部门出台了再生产品适用标准和工程使用部位名录,明确了各类再生产品的适用标准。自2018年以来,北京市共生产各类建筑垃圾再生产品1.2亿吨,已销售使用1亿吨。随着政府的大力支持和社会认识的不断深化,相信越来越多的建筑废弃物将被“点石成金”、变废为宝。

  建筑垃圾如何处理?填埋或焚烧的处理方式会给环境造成压力,创新垃圾处置方法,挖掘回收利用价值,可以有效节约资源,也更有利于环境的可持续发展。

  北京依靠绿色循环体系,将建筑垃圾分类处置、再生利用,2020年建筑垃圾资源化处置率达85%以上,再生产品广泛应用于市政工程,为建筑垃圾的处理提供了有益探索。

  北京市石景山区,永定河休闲森林公园北侧的一片露天空地上,一个个600平方米大小、铺满“砂石”的池子引人注目。这些用于净化水质的“砂石”是建筑垃圾经过处理后得到的再生滤料,主要来源于海淀苏家坨、海淀四季青和昌平沙河三个建筑垃圾资源化处置项目,建筑垃圾再生产品总用量超过6万吨。

  建筑垃圾资源化利用是一项系统性工程。近年来,北京市下大力气促进建筑垃圾资源化处置和循环利用,出台了《关于进一步加强建筑废弃物资源化综合利用工作的意见》等一系列文件,规定将弃土以工程回填、矿坑修复、土地平整、绿化覆盖等方式实施利用,弃料及其他废弃物通过再加工形成再生产品,同时大力化解再生产品推广使用难题,打通建筑垃圾变废为宝的“最后一公里”。

  渣土车噪音大、多拉快跑,粉尘多、乱卸乱放,曾经是人们对建筑垃圾处理的普遍“初印象”。而在位于北京西北六环的海淀区海绿运运输公司,“零事故、零违章”的醒目标语旁,一排排新投入使用的绿色渣土车整装待发。

  这批渣土车是纯电动运输车,续航里程可达280公里,完全能够替代传统燃油渣土车,可实现行驶中零污染、零排放和低噪音。驾驶舱中部还有一套指纹识别系统,驾驶员在启动汽车前必须进行指纹识别或人脸识别,如果不是司机本人驾驶,车辆就不会启动。

  “如果司机没有按照规定线路行驶,车辆就会被锁定,无法倾倒渣土,这样就可以对渣土车进行闭环管理。”该公司总经理吴宪介绍。随着绿色运输车队的组建,偷倒渣土的痼疾得到根治。

  “黑科技”要发挥作用,离不开机制创新。按照北京市有关规定,各区政府是建筑废弃物资源化综合利用的责任主体。海淀区通过特许经营方式组建“绿色运输主力军”,积极探索拆、运分家新模式,切断拆除与运输环节的利益联系,遏制渣土违规运输和非法倾倒乱象。记者在海绿运公司了解到,驾驶员本人不直接参与经营,公司对他们的考核也更加注重安全和“环境友好”,避免违规车辆上路运行。

  截至目前,全市取得建筑垃圾准运许可的1.2万余部车辆均加装了车载监控装置,数据上传到“北京市建筑垃圾车辆运输管理系统”,城管执法、公安交管和交通运管等部门利用该平台,对车辆运行情况进行监管。同时,住房和城乡建设部门在全市各类施工工地门前,安装了车牌识别装置,方便施工单位判别渣土车真伪,严防“黑车”进出。

  在苏家坨建筑垃圾资源化处置项目现场,建筑垃圾被运到这里进行破碎、筛选,生成高品质再生骨料,生产各类再生产品,达到将建筑垃圾减量化、资源化和循环利用的目的,资源化利用率可达95%。

  该项目负责人尹福恒介绍,再生骨料按照一定级配搅拌和碾压后具有较高地基承载力,可直接应用于软弱地基、竖井回填、路基垫层、水处理、场地抑尘等工程;还可以部分或者全部替代天然骨料,生产再生无机混合料、再生砖、再生混凝土等产品。

  相对而言,废弃混凝土生成的再生骨料由于强度高、生产成本低,颇受市场青睐。而砖混类建筑垃圾由于强度相对较弱,附加值较低,处置企业在“精料”充足的情况下是不愿意接收的。为此,北京市实施处置费用阶梯价格,解决公司“挑食”问题。

  记者了解到,苏家坨项目建筑垃圾处理的收入达到每吨52.4元,其中垃圾产生单位缴纳30元,政府财政再补贴22.4元。“整体上看,收入能够覆盖处理成本,企业能够在微利的状态下实现可持续发展。”尹福恒表示。

  同时,为鼓励建筑垃圾资源化利用行业发展,北京市住建、经信、发改等部门将建筑垃圾资源化处置列为“废弃资源综合利用业”,给予相关企业工商营业执照增项,确保处置费用能够享受税收优惠政策。北京市还大力推进“N+X”模式,“N”即固定式建筑垃圾资源化处置工厂,列入市政基础设施和环境卫生事业发展规划,确保项目用地、环评、稳评等手续畅通;“X”即临时性资源化处置设施,主要用于解决集中产生的拆除垃圾。截至目前,北京市共设置固定设施5处、临时设施86处,设计资源化处置能力接近每年8000万吨。同时,还设有建筑垃圾填埋场13处,弃土利用点300余处,用于收纳利用工程弃土。

  在永定河京西流域,建筑垃圾经过处理后得到的再生滤料,作为水质净化的重要载体,每天大约可净化处理再生水6万立方米。和天然填料相比,再生滤料成本更低,净化效果也不逊色。

  再生产品的推广利用是建筑垃圾治理最后一环,也是建筑垃圾变废为宝、发挥“城市矿产”作用的关键步骤。2020年,北京市建筑垃圾产生量1.47亿吨,采取弃土利用或资源化处置方式共处置建筑垃圾1.26亿吨,进入填埋场2148万吨,资源化处置率达85%以上,再生产品广泛应用于交通道路、园林绿化、河道治理等工程中。

  但是,目前建筑垃圾的再生产品认可度仍然有待提高,一些建设单位、设计单位、施工以及监理单位习惯于用天然材料,对使用建筑垃圾再生产品仍有顾虑。

  为解决产品销路和推广应用,破解应用“最后一公里”难题,北京出台了一系列举措:相关部门将再生产品使用列入政府投资项目立项申报审查,并要求市级绿化项目按照每亩500吨的比例使用再生产品;住建部门出台了再生产品适用标准和工程使用部位名录,明确了各类再生产品的适用标准。自2018年以来,北京市共生产各类建筑垃圾再生产品1.2亿吨,已销售使用1亿吨。随着政府的大力支持和社会认识的不断深化,相信越来越多的建筑废弃物将被“点石成金”、变废为宝。

  建筑垃圾如何处理?填埋或焚烧的处理方式会给环境造成压力,创新垃圾处置方法,挖掘回收利用价值,可以有效节约资源,也更有利于环境的可持续发展。

  北京依靠绿色循环体系,将建筑垃圾分类处置、再生利用,2020年建筑垃圾资源化处置率达85%以上,再生产品广泛应用于市政工程,为建筑垃圾的处理提供了有益探索。

  北京市石景山区,永定河休闲森林公园北侧的一片露天空地上,一个个600平方米大小、铺满“砂石”的池子引人注目。这些用于净化水质的“砂石”是建筑垃圾经过处理后得到的再生滤料,主要来源于海淀苏家坨、海淀四季青和昌平沙河三个建筑垃圾资源化处置项目,建筑垃圾再生产品总用量超过6万吨。

  建筑垃圾资源化利用是一项系统性工程。近年来,北京市下大力气促进建筑垃圾资源化处置和循环利用,出台了《关于进一步加强建筑废弃物资源化综合利用工作的意见》等一系列文件,规定将弃土以工程回填、矿坑修复、土地平整、绿化覆盖等方式实施利用,弃料及其他废弃物通过再加工形成再生产品,同时大力化解再生产品推广使用难题,打通建筑垃圾变废为宝的“最后一公里”。

  渣土车噪音大、多拉快跑,粉尘多、乱卸乱放,曾经是人们对建筑垃圾处理的普遍“初印象”。而在位于北京西北六环的海淀区海绿运运输公司,“零事故、零违章”的醒目标语旁,一排排新投入使用的绿色渣土车整装待发。

  这批渣土车是纯电动运输车,续航里程可达280公里,完全能够替代传统燃油渣土车,可实现行驶中零污染、零排放和低噪音。驾驶舱中部还有一套指纹识别系统,驾驶员在启动汽车前必须进行指纹识别或人脸识别,如果不是司机本人驾驶,车辆就不会启动。

  “如果司机没有按照规定线路行驶,车辆就会被锁定,无法倾倒渣土,这样就可以对渣土车进行闭环管理。”该公司总经理吴宪介绍。随着绿色运输车队的组建,偷倒渣土的痼疾得到根治。

  “黑科技”要发挥作用,离不开机制创新。按照北京市有关规定,各区政府是建筑废弃物资源化综合利用的责任主体。海淀区通过特许经营方式组建“绿色运输主力军”,积极探索拆、运分家新模式,切断拆除与运输环节的利益联系,遏制渣土违规运输和非法倾倒乱象。记者在海绿运公司了解到,驾驶员本人不直接参与经营,公司对他们的考核也更加注重安全和“环境友好”,避免违规车辆上路运行。

  截至目前,全市取得建筑垃圾准运许可的1.2万余部车辆均加装了车载监控装置,数据上传到“北京市建筑垃圾车辆运输管理系统”,城管执法、公安交管和交通运管等部门利用该平台,对车辆运行情况进行监管。同时,住房和城乡建设部门在全市各类施工工地门前,安装了车牌识别装置,方便施工单位判别渣土车真伪,严防“黑车”进出。

  在苏家坨建筑垃圾资源化处置项目现场,建筑垃圾被运到这里进行破碎、筛选,生成高品质再生骨料,生产各类再生产品,达到将建筑垃圾减量化、资源化和循环利用的目的,资源化利用率可达95%。

  该项目负责人尹福恒介绍,再生骨料按照一定级配搅拌和碾压后具有较高地基承载力,可直接应用于软弱地基、竖井回填、路基垫层、水处理、场地抑尘等工程;还可以部分或者全部替代天然骨料,生产再生无机混合料、再生砖、再生混凝土等产品。

  相对而言,废弃混凝土生成的再生骨料由于强度高、生产成本低,颇受市场青睐。而砖混类建筑垃圾由于强度相对较弱,附加值较低,处置企业在“精料”充足的情况下是不愿意接收的。为此,北京市实施处置费用阶梯价格,解决公司“挑食”问题。

  记者了解到,苏家坨项目建筑垃圾处理的收入达到每吨52.4元,其中垃圾产生单位缴纳30元,政府财政再补贴22.4元。“整体上看,收入能够覆盖处理成本,企业能够在微利的状态下实现可持续发展。”尹福恒表示。

  同时,为鼓励建筑垃圾资源化利用行业发展,北京市住建、经信、发改等部门将建筑垃圾资源化处置列为“废弃资源综合利用业”,给予相关企业工商营业执照增项,确保处置费用能够享受税收优惠政策。北京市还大力推进“N+X”模式,“N”即固定式建筑垃圾资源化处置工厂,列入市政基础设施和环境卫生事业发展规划,确保项目用地、环评、稳评等手续畅通;“X”即临时性资源化处置设施,主要用于解决集中产生的拆除垃圾。截至目前,北京市共设置固定设施5处、临时设施86处,设计资源化处置能力接近每年8000万吨。同时,还设有建筑垃圾填埋场13处,弃土利用点300余处,用于收纳利用工程弃土。

  在永定河京西流域,建筑垃圾经过处理后得到的再生滤料,作为水质净化的重要载体,每天大约可净化处理再生水6万立方米。和天然填料相比,再生滤料成本更低,净化效果也不逊色。

  再生产品的推广利用是建筑垃圾治理最后一环,也是建筑垃圾变废为宝、发挥“城市矿产”作用的关键步骤。2020年,北京市建筑垃圾产生量1.47亿吨,采取弃土利用或资源化处置方式共处置建筑垃圾1.26亿吨,进入填埋场2148万吨,资源化处置率达85%以上,再生产品广泛应用于交通道路、园林绿化、河道治理等工程中。

  但是,目前建筑垃圾的再生产品认可度仍然有待提高,一些建设单位、设计单位、施工以及监理单位习惯于用天然材料,对使用建筑垃圾再生产品仍有顾虑。

  为解决产品销路和推广应用,破解应用“最后一公里”难题,北京出台了一系列举措:相关部门将再生产品使用列入政府投资项目立项申报审查,并要求市级绿化项目按照每亩500吨的比例使用再生产品;住建部门出台了再生产品适用标准和工程使用部位名录,明确了各类再生产品的适用标准。自2018年以来,北京市共生产各类建筑垃圾再生产品1.2亿吨,已销售使用1亿吨。随着政府的大力支持和社会认识的不断深化,相信越来越多的建筑废弃物将被“点石成金”、变废为宝。

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